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　　長城與大運河是中國古代兩項最偉大的工程，他們都開始修筑、開鑿于兩千多年前的春秋戰國時期，是多民族國家統一與發展的必然結果，見證著中國古代歷史上這一階段發展興衰的歷程。有人說，長城是中國歷史的實物例證。其實，大運河同樣是歷史見證，而且更為生動豐富。它的核心價值也就是漕運功能，至今仍在發揮著重要的作用。在許多地區，大運河是生產資料的最主要運輸線，杭州等地有將近三分之一的運輸量是由大運河承擔的。大運河不愧是人類歷史中的偉大功臣。

　　長城早已被國務院公布為全國重點文物保護單位并已列入了世界遺產名錄。而大運河的命運則更為曲折。由于對它不同的認識和理解，在很長一段時間內一直未能作為文物來看待，并且加以保護。這未免有失公允，而且造成了許多對原真性狀態的改變和破壞。許多專家學者和社會各界有識之士皆引以為憾事。

　　可喜的是，隨著近年來對文化與自然遺產保護意識的不斷加強，關心大運河、保護大運河，已經成為社會共識。在專家學者提議和全國政協委員提案的有力推動下，一個大運河保護與申遺的熱潮已經形成。2006年5月，國務院已公布大運河為全國重點文物保護單位。隨后，國家文物局也把它列入申報世界遺產的預備名單。半個多世紀以來，我作為一個從事長城保護與研究的工作者，一直也十分關心大運河的榮譽和命運。現在社會各界都為大運河貢獻才智，我很受鼓舞。

　　中國大運河是人工開鑿的溝渠，與天然的江河有別；但它與天然江河又有著難解難分“千絲萬縷”的聯系。特別是如大運河這樣長達數千里、連接五大水系的工程，許多河段是利用了天然江河湖泊而非人工開鑿。這恰恰是鮮明地印證了世界遺產所闡述的人與自然的共同創造。

　　運河作為人工開鑿的溝渠、濠塹，其開始的時間應與長城的早期防御工事一樣，可上溯到原始社會新石器時代的部落周圍所挖掘的濠溝。大禹治水的主要經驗為疏導，也就是挖開阻水的山石、巖壁，也是人工開鑿的活動。從大運河的水利和航運兩大功能來考察，大規模以航運為主要開鑿目的的可查史料，當以春秋戰國時期為始。僅僅從開鑿歷史上看，大運河和長城這兩大古代工程，幾乎伴隨著近三千年中國封建社會的進展而前進。

　　從歷史形態上看，大運河與長城的不同之處在于，長城已經成為歷史文物，不再承擔它的防御功能；而大運河仍在流淌，發揮著水利、運輸等重要功能。

　　不久前，長城有了一個準確的數據。大運河的長度，至今未見科學的統計計算。常說京杭大運河是1794公里或3600多里，其實也不是很準確。我從山東一張清代“德縣全境河渠圖”上看見的運河不止“九曲十八彎”，還有許多支渠相連，從文物特別是遺產的角度來看，這些支渠也要算大運河的一部分。此外還有古代運河如廣西靈渠、陜西鄭國渠、四川都江堰灌溉渠、寧夏回族自治區秦渠、漢伯渠、唐徠渠……長達數千里，加上支流渠道，不可勝計。就以隋代大運河而言，尚有已不通航廢棄的永濟渠、通濟渠的段落，也有兩千多里，不能不計算在內。大運河何止萬里？尚待進一步科學的測定。

　　大運河是人與自然共同創造的偉大杰作。中國大運河與萬里長城，在功能上各有側重，長城主要是防御（但也發展了經濟），運河主要是繁榮經濟（但也為防御起過重要作用），堪稱姐妹篇之作。這兩項人與自然的共同杰作，在人工與自然的結合上也同樣的突出。僅就萬里長城的軀體而論，它有幾千里是利用自然的河流、高山險阻和斷續烽燧所構成的，并未修筑城墻，純屬自然屏障。而大運河的自然因素和結合就更加明顯。大運河“半是天工，半是人為”這一點可能歷史上沒有人特別強調提出過。我們在沿京杭大運河區段考察時，看到很多段落，都很難分辨人工與自然的界限，到了淮安、揚州、湖州等等地段，水網縱橫、河渠交錯。天工、人巧交融在一起，難解難分，這也正是中國歷史、文化、遺產的獨特之處。中國大運河的申遺工作，應該結合這樣突出的特點加以發揮。通過我們的深入研究，將能夠為大運河的前途和世界遺產保護的理論與形式找到更好的發展之路。