諾貝爾經濟學獎得主斯蒂格利茨和美國未來學家托夫勒認為，以美國為首的新技術革命和中國的城市化是影響21世紀人類發展進程的兩大關鍵因素。而在中國，城市化無疑已成為時代的主旋律。2013年末，我國城市化率達到53.37%，這種高速度的城市化是空前的。然而，我國城市化過程中，城市過度擴張和人多地少的矛盾日益突出，這一問題在京津冀地區尤為顯著。

　　京津冀城市群，區域國土面積約22萬平方公里，人口約1.07億，人均GDP為45302.5元（2012年數據），包括北京市、天津市和河北省的石家莊、唐山、保定、秦皇島、邢臺、邯鄲、衡水、廊坊、滄州、承德、張家口，共13個城市。京津冀城市群是我國三大城市群之一，但在城市化和經濟發展程度上要遠落后于長三角城市群和珠三角城市群。在探尋京津冀城市群發展特征時，需結合其他城市群對比分析而得。

　　在中國古代，城市是國家和地區的各級統治中心，是封建王權集中的象征，城市的形成發展與地區經濟及軍事政治緊密聯系在一起。在長達2000多年的封建社會，我國人口增長率極低，總人口長期徘徊在千萬關口，城市化率也一直低位徘徊在10%，城市數量較少，城市發展極為緩慢。京津冀地區的發展源于元朝在北京設立首都，到了清代，北京人口已愈百萬。鴉片戰爭后，隨著資本主義經濟發展，天津等沿海城市開始興辦工業和公用事業，開辟通商口岸，近代工業交通線路和港口碼頭興建，促進了城市群的形成與發展。建國后，京津冀地區城市化經歷了曲折的歷程，發展緩慢，至1980年，京津冀地區共有14個城市和92個建制鎮，城鎮人口比重為25.79%。改革開放后，京津冀城市化進程明顯加快。特別是北京和天津，目前已進入高度城鎮化階段，城鎮人口比例分別為86.2%和81.55%（2012年數據），超過世界較發達地區人口城市化平均水平。河北省是該地區城市化水平最低的地區，2013年達50%，低于全國平均水平。總體來看，京津冀地區2012年城市化率為60.7%，達到這一比例比珠三角晚了7年，比長三角晚了5年。

　　京津冀地區經濟發展不平衡，呈現一定的梯度性。2013年，北京地區經濟總量為19500.6億元，三產比值為0.8:22.3:76.9，呈現出三產獨大二產一產逐步萎縮的態勢，這既有經濟發展后期產業轉型升級的特征，也有人為行政干預的因素；天津地區經濟總量為14370.2億元，三產比值為1.3:50.6:48.1，二產比重最大，但根據歷年數據對比，二產比重呈逐步下降趨勢，第三產業對GDP的貢獻穩步上升，這與配第—克拉克定理及庫茲涅茨的研究結論相吻合。河北地區經濟總量為26575億元，三產比值為12:52.7:35.3，第一產業具有明顯優勢，第二產業對經濟發展起支撐作用，第三產業較為落后，但無論第二產業還是第三產業，其在產業技術層次上都與北京天津存在明顯差距。因此，京津冀地區在產業機構上存在明顯的梯度差距，成為這一地區產業梯度轉移的重要基礎。同時，由于各地區核心產業不同，分工明確，在城市群內部形成了各具特色、互為補充的特點，群內各城市合作緊密構成一個有機整體。

　　一個理想的城市群，要有一到兩個中心城市，在城市群中居于核心地位，在經濟、政治、文化、科技等方面對周圍的地區和城鎮發揮主導作用；中心城市的邊緣均勻分布各種規模層次的衛星城，與中心城市之間建立密切聯系，產生相互吸引與反饋的作用；群內各城市分工明確、規模具有層次性，在大、中、小城市之間形成協調、合理的比例關系，主導產業各具特色，互為補充；城市之間的交通網絡盤根錯節，區域進入全面有組織狀態，社會經濟組織運行高效，合作緊密構成一個有機整體。

　　（一）腹地城市實力弱

　　總體來看，京津冀地區具有區域整體協調發展的良好基礎，尤其是有首都作為核心城市，次中心天津也是直轄市，具有非常強大的行政能力作為支撐。但另一面，北京與天津的集聚作用使得京津冀地區的資源都往中心城市轉移，河北的城市發展則顯得乏力。沒有堅實的腹地基礎，京津冀城市群難有長足的優質發展。在與長三角、珠三角城市群比較的過程中，很容易發現，京津冀城市群的腹地城市實力較弱，與中心城市發展差距很大，呈現二元發展趨勢，而長三角、珠三角城市群則不同，腹地城市與中心城市相得益彰，實力雄厚，各具特色，緊密聯系，逐漸融為一體。

　　（二）交通網絡欠發達

　　城市群借助于現代化的交通工具和綜合運輸網絡，發生與發展城市個體之間的內在聯系。城市間交通網絡的發達程度是決定各城市緊密程度的重要因素，是城市群內部運行機制發揮作用的重要載體。京津冀交通設施網絡化程度與加快經濟整合的矛盾較為突出，交通設施建設有待進一步完善。目前，由北京向外輻射的交通網絡較為發達，但由于其行政首府的功能，大量的交流也讓北京的交通不堪重負。而其他腹地城市之間的交通卻較為弱后，甚至不成網絡，無法發揮各城市之間緊密交流合作的成效。這與長三角、珠三角發達的鐵路和高速交通網絡相比，差距較大。

　　（三）分工不明難協作

　　京津冀地區缺乏明顯的產業分工，且產業分工協作不力，區域內產業鏈聯系不緊。長期以來，北京、天津和河北各自為戰，沒有通盤考慮發展，開展互補性合作的動機較低。另外，北京、天津2市產業發展快、產業定位高，但傳導力不強，周邊地區跟不上，產業傳遞梯度落差大，使得河北難以承接京津地區的轉移。目前，河北的工業多為粗放型，高耗能高污染，這與京津發展要求的綠色環保相違背。環境污染的統籌治理也成為了京津冀地區協作發展的障礙之一。

　　京津冀城市群與長三角、珠三角城市群相比，經濟實力較弱，資源較為緊缺，中心城市與腹地城市實力懸殊，集聚效應遠大于擴散效應，進一步加劇了城市二元發展。需突破常規的發展思路，采取強有力的措施，京津冀城市群才能有長足發展。

　　（一）重點推動腹地城市的崛起

　　與東部地區其他兩大城市群相比，京津冀城市群的腹地城市實力較弱，且與中心城市差距較大，發展不均衡。京津冀城市群發展不均衡，歸因于河北各城市與京津地區產業聯系不夠緊密，能夠受到的輻射作用有限。因此，要想腹地城市崛起，必須將河北各城市納入京津冀城市群的整體規劃，針對京津地區的產業結構特征，制定河北各城市的產業引導政策。只有通盤考慮，合理規劃，才能讓腹地城市與中心城市加強交流，緊密聯系。另外，腹地城市應各自發揮特色，因地制宜，避免產業結構趨同而相互競爭。

　　（二）構建現代化交通網絡

　　京津冀一體化，交通先行。高鐵時代的到來，加速著京津冀城市群的交通聯動，為城市群的發展注入了新的活力。相比長三角、珠三角城市群四通八達的鐵路和高速網絡，京津冀城市群的現代交通網絡體系建設也稍顯落后。未來的京津冀城市交通網絡，不僅包括公路、高速公路、鐵路、高速鐵路、城鐵、市郊鐵路的網絡，更包括高速公路與國道的連接，城鐵、市郊鐵路以及高速東路、高鐵、公路之間的無縫對接；不僅讓交通快速化，更要交通便捷化，主要城市真正實現3小時公路交通圈，1小時高鐵交通圈。

　　（三）強化區域合作意識

　　只有加強合作才能提高京津冀城市群的整體實力。必須徹底消除行政區劃壁壘，遵循市場經濟規律，共同改善區域整體環境；遵循互惠互利原則，建立利益協調和利益共享機制；增強整體發展意識，注重整體規劃藍圖，加強溝通交流，實現區域內要素共享、優勢互補，避免重復建設和惡性競爭；處理好北京和天津2個核心城市的互動關系。在城市功能定位上，應當充分發揮北京在政治、文化、教育、科研等方面的優勢，通過合理引導，將這些優勢持續不斷地轉化為經濟優勢，促進天津與河北地區的跨越式發展。