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　　2008年，中山共發生各類道路交通事故3550宗，死亡329人，行人怎么過馬路更安全，中山政府之窗網和中山網發起了一場大討論——

　　位于悅來路與中山路交叉的人行天橋。

　　位于博愛路大東裕商務中心附近的地下通道，完善而富有人性化的通行設計。

行人橫穿馬路發生車禍的風險很大。

　　實地調查：分流行人為交通安全把好關

　　記者從市建設局了解到，我市第一座人行天橋是1990年建成的西郊天橋，其后也修建了悅來南等處人行天橋，目前已經有很多年未修建過新天橋。第一座人行地下隧道是2002年8月于博愛路和105國道交界處修建，其后又修建了起灣道、東明路等地的人行地下隧道。第一座立交橋則是1993年修建的彩虹橋，此外在2002年又在南外環修了立交橋。

　　記者實地調查了我市人行過街設施情況了解到，有市民提出，中山路與華柏路交界處（好又多超市門口），集中了大量的人流、車流，與此同時也設置了許多斑馬線、行人過街指示燈等等，但不清楚這里為何不建一個天橋或地下隧道之類的設施。

　　就在已經建成的人行過街設施中，使用情況也是有好有壞，還存在著諸如衛生等方面的問題。記者跟著行人走向沙崗墟地下隧道的入口處，令記者印象深刻的是，不管是隧道內的地面、墻身，甚至在樓梯護手上都覆蓋了密密麻麻的牛皮癬廣告，隧道的隱蔽性造就了分類廣告的"集中營"。

　　而記者日前在16點趕到沙崗墟地下通道時，駐足在隧道口統計15分鐘內過道人數為103人，平均每分鐘接納行人6.9個。相反在人煙稀少的東明路人行地下隧道就不那么熱鬧了。記者在兩個不同時段收集了人流量數據。非繁忙時段15點36分，統計15分鐘內過道人數為2人；繁忙時段17點23分，15分鐘內過道人數為30人。

　　核心提示

　　剛過去的2008年中，據相關部門統計，共發生各類事故3675宗，死亡367人。其中，道路交通事故死亡人數雖然實現連續5年下降，但"第一殺手"的稱號仍揮之不去，全年發生一般以上道路交通事故3550宗，死亡329人。據市交警部門介紹，事故中絕大多數都是因為人車不守交規造成的。

　　該如何避免交通慘劇的一再上演呢？是進一步完善本市的道路設施建設更重要，還是讓市民和車主養成更多的自律性更重要呢？

　　記者利用網絡、電話和書信等民意調查方式，經過兩個多月的采訪調查，深入了解中山現有的人行通道設施使用狀況和市民的評價看法。發現很多市民都提出，避免悲劇首先要解決行人穿越路口的安全問題。

　　人行通道"上天"或"入地"，究竟誰最受市民的追捧"賞識"？

　　網友意見：“一邊倒”支持過街天橋

　　去年10月，有網友把“中山路口的行人通行問題”拋到中山政府網和中山網等多個交通論壇，討論地下人行隧道和過街天橋等人行通道哪個更好，引起眾多網民共鳴，跟帖不斷，帖子一度被置頂。從網民回復中，記者發現，有過半數網友聲稱比較喜歡過街天橋，對地下人行隧道的接受態度則相對極端，而對使用量較少的立交橋缺乏實際看法。

　　網友力挺過街天橋有三大理由：首先，過街天橋夠安全夠衛生。網友canluwm說出了大家關心的治安問題：“躲藏在天橋上的伺機作案的歹徒，肯定比躲藏在隧道里的歹徒要少得多。”過街天橋擁有全暴露式的優點。其次，對比地下隧道，性價比要高。對交通設施有所了解的網友認為，“從成本角度考慮天橋會好點”。第三，觀景一流，大方美觀。網友以贊美的口吻寫道：“上天橋還能俯視欣賞這城市一角。”網友我悄你更富浪漫地提議說：“過街天橋是很好的方案，假如天橋兩側栽花，就會形成‘空’中一片綠，優美綠化城市�！�

　　交警說法：違章橫過馬路易引發事故

　　路口如虎口，紅綠燈要遵守，是小童每天朗朗上口的交通口訣。記者從市交警支隊獲悉，2008年10月29日，一輛中型普通客車由中山路往博愛路方向行駛，途經東苑南路對開路段時，遇姜某騎自行車由右往左斜穿機動車道，雙方避讓不及發生碰撞而肇事，事故造成車輛的損壞，姜某受傷經醫院搶救后證實死亡。經查明，姜某在有人行橫道的馬路上，不按規定橫過馬路，而客車司機駕駛過期未年檢且制動不良的機動車上路，雙方分擔同等責任。

　　記者了解到，此前我市非機動車和行人違章引發交通事故好幾百宗，在2007年則有170宗，其中行人或非機動車橫過馬路誘發事故的占較大比例，誘發這類交通事故的起因幾乎同出一轍，就是車或人沒有按照交通規則通行。交警認為，如果行人按規定使用斑馬線、過街天橋或者地下隧道，就能大幅度降低交通事故發生的概率。

　　市民問卷：市民過路口最擔心的是安全

　　據了解，中山城區的幾個非平交的人行通道分別位于博愛路、博愛六路、沙崗墟、東明路和富華路。為了對已投入使用的人行通道設施作了一次調查，本報記者通過電話、短信和書信等形式收集了市民對人行通道設施的接受程度和意見，調查共收集有效問卷51份，個別資料未完整的為無效，問卷可用率為83%。調查發現：市民對出行的安全需求尤為突出，對人行通道設施管理工作的意見好壞參半，又指出改善人車爭路的關鍵在于樹立“車讓人”的禮讓意識，市民更希望設備資源得到合理利用，更具人性化。

　　在市民對人行通道設施如何選擇的調查中發現，有占78%的被訪人比較認可人行地下通道和過街天橋的過街方式，相同地，他們也會選擇以上兩類人行通道設施作為常用的交通設施，占比率的81%。市民對中山現有的人行通道設施的設計和環境比較滿意，有近5成人表示中山的人行通道設施干凈通明、舒適優美，認為布局不佳和選址不當的分別占32%和18%。在被問及“你認為增加哪些內容更符合市民需求”時，市民對“照明設施”、“保安巡邏”、“衛生保養”、“安裝電子監控”等點擊率都比較高，分別是24%、23%、21%、20%，另有12%的市民認為應該增添裝飾美化外觀。

　　專家觀點：人行過街設施應有統一規劃

　　市規劃設計院工程師田我順在接受采訪時，向記者展示了3種通行方式的優劣。

　　田我順從心理學角度分析認為，行人橫穿馬路的行為主要是先天惰性和后天習慣性的作用。人都有一種從眾心理，只要有一個帶頭的，就不乏后繼效仿者，容易形成"眾人競違章"的局面。田我順說："從社會公德上來講，由于管理不善，人們遵守交通規則觀念薄弱，人行天橋或地下通道的建設配套工程尚欠完善，當人們已經習慣穿越馬路后，就會對近在咫尺的天橋或通道視若無睹，因此就會不假思索地選擇走近路。"因此，人行天橋或地下通道建成后，還要配套完善的交通管理、交通引導、交通宣傳才能有效發揮作用。目前中山人行地下通道和人行天橋都還較少，且利用率都不高。

　　田我順認為，過街人行天橋或人行地下通道的建設應綜合考慮道路人行交通流量流向、機動車交通流量、城市景觀要求、道路兩側建筑功能性質、道路兩側用地空間、工程地址、地下管線、工程造價等等因素。一般交叉口通過一個路口步行人流量達到5000人次/小時，且同時進入該路口的當量小汽車交通量達到1200輛/小時時，就有必要考慮建人行天橋或人行地下通道了。人行橫過快速路一般都應建設人行天橋或地下通道。人行天橋、地下通道的位置選擇要與人行交通流的主流相一致，最大滿足行人方便，才能有效發揮其作用。

　　人行天橋的設置還要考慮城市景觀效果。田我順說："人行天橋處理不好會對城市景觀造成嚴重影響，而人行地下通道對城市景觀影響較小。在決定采用人行地下通道或是人行天橋時，城市景觀是很重要的考量。另外人行天橋、地下通道要與道路兩側地下空間、公共建筑結合考慮，構成一體化人行交通，活化過街人行天橋或地下通道。"其他工程地質、地下管線以及相關配套管理設施等都是工程實施中需要考慮的重要因素。

　　最后，需強調的是，人行過街設施應有統一的規劃，每處過街人行天橋或地下通道建設前，應做好交通影響評估，進行充分論證，以提高投資有效性及設施有效使用率。

　　■它山之石

　　香港

　　"空中連廊"解決繁忙交通

　　香港現時擁有幾十萬輛汽車，卻沒有患上交通擁堵的"現代都市病"，其中天橋連廊的作用功不可沒。

　　據介紹，香港以前建樓也是各自為政，后來車多人多，把路都堵死了，市民紛紛反映生活不方便，從馬路的這邊到另一邊，都要繞很遠的路。于是，香港政府順從民意，從上世紀90年代開始大規模改造城市步行系統。今天，香港中環、金鐘、灣仔和尖沙咀地區所有的過街天橋、大廈中的二層走廊及各種零售店、地鐵站、公交站點和其他的活動場所，有機地聯系在一起，形成一個四通八達的空中步行體系，被香港人稱之為"空中連廊"。

　　香港專家認為，現代服務業集聚區既是商務辦公的集聚地，也是休閑、娛樂、購物的匯集場所。以商務和商業活動為核心，將現代化的辦公、賓館、購物休閑娛樂中心、酒店式公寓等多種業態融為一體，在有限的空間里實現高密度、高效率集聚，通過"空中連廊"等形式將區域內樓宇有機相聯，達到細分和疏導各類人流、車流的效果。

　　■它山之石

　　新加坡

　　最動感人行天橋

　　人行天橋也可以成為城市景觀。高36米的哈德森波紋橋是新加坡最高的人行天橋，300米長的大橋連接了花柏山公園和直落布蘭雅山公園，其波紋狀的設計給人一種視覺上的沖擊。