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　　3 “15分鐘步行圈”代表了生活品質

　　“住在這里，也許我也可以考慮不開車，成為一名環(huán)保主義者。”作為運河商務區(qū)的開發(fā)商，杭州遠洋萊福房地產(chǎn)開發(fā)有限公司總經(jīng)理羅釗明以這樣的開場白與記者見面。

　　在羅釗明的辦公室外，是一片長滿了一人多高雜草的荒地，但在他看來，這里將成為以“人”為主題的宜居之地，宜居的最重要條件就是，“可以不用開車上班，”這甚至可以看作是一種生活品質。

　　有報道稱，在韓國首爾，每年堵車約堵掉200多億美元。

　　而在城市綜合體的生活節(jié)奏，將是按步行的速度計算的。羅釗明把這個區(qū)域的范圍稱作“15分鐘步行圈”。

　　早上，住在居民區(qū)的你可以步行去綜合體的寫字樓上班；中午，在旁邊的酒店預定位置，和客戶一起吃飯；下午去隔壁的健身館做個運動；晚上再去商場消費，或是看場電影……到綜合體的任何一處，你的步行時間都不會超過15分鐘。

　　事實上，當我們查閱各大綜合體的詳細資料時發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)的綜合體都以步行街的形式出現(xiàn)。

　　作為日本東京最繁華的商業(yè)區(qū)，日本銀座平時雖然車流不息，但每到星期日，這里就禁止一切機動車進入，成了步行街。巴黎最大的商務、商業(yè)區(qū)拉德方斯區(qū)，設計之初就考慮了人車完全分離的模式，將車流完全放在地下。據(jù)說，這樣的設計，完全是為了讓人們在悠閑的步行中找到生活的樂趣。

　　而在杭州的運河商務區(qū)，設計者的想法是，即使碰到下雨天，你也可以不帶傘就到達這里的每一處。

　　我們或許可以在加拿大多倫多的伊頓中心，找到一些未來的影子。這座加拿大最大的現(xiàn)代百貨公司，是一個跨越5個街區(qū)的龐大條狀多層商業(yè)綜合體，由百貨公司、零售商店、24層塔式辦公樓及車庫組成，而架空的人行天橋將商場和商場之間聯(lián)系在了一起，完全不會受到天氣的影響。

　　4 商務+公寓，告別都市“死城”

　　美國紐約的洛克菲勒中心，在開發(fā)初期由于缺乏建筑綜合體的兩個基本功能——居住和旅館，一度非常蕭條。

　　在后來的開發(fā)中，他們發(fā)現(xiàn)了這個功能的缺失，于是在1963年，建設者在中心的外圍建設了一座擁有2153間客房的希爾頓旅館，為中心帶來了生機。

　　要不要在綜合體中規(guī)劃居民區(qū)，規(guī)劃多大規(guī)模的居民區(qū)，這些曾是綜合體藍圖設計者的一個疑問。在拱墅區(qū)城市建設發(fā)展中心招商辦副主任王其看來，綜合體作為一個商務區(qū)，應該盡可能安排商務樓，縮小居住區(qū)的面積。

　　但是開發(fā)商卻提出了增加居住區(qū)的意見，因為從綜合體的商業(yè)考慮，一旦居民的密度低于一定水平，就會回到分區(qū)規(guī)劃的情形，商業(yè)區(qū)成為城市當中的“死城”。

　　對于一個人口高密度的城市來說，盡大可能地增加樓宇的利用時間，實際是在提升城市的含金量。而相對穩(wěn)定的居民，是綜合體實現(xiàn)24小時“不夜城”的基礎，居住區(qū)的面積在25%時達到了最佳組合。

　　包括紐約曼哈頓中心這樣的黃金地段，政府部門也注意到公寓稀缺帶來人氣不足的問題，從1984年以來，政府下決心在這個每平方米4000美金的黃金地段，增加住宅面積，以改變一到晚上就成“空城”的局面。

　　相對于“樓宇經(jīng)濟”，城市綜合體所包容的是原有產(chǎn)業(yè)上下游的再延伸，使樓宇之間不單單是物理組合，還會產(chǎn)生“化學反應”——樓宇之間的產(chǎn)業(yè)相互聯(lián)系、又互為補充：為寫字樓的白領提供公寓服務，有相應的酒店提供商務餐飲，工作之余可以去購物、娛樂……這種產(chǎn)業(yè)集聚的效應，是過去單體樓宇建設無法達到的。

　　浙江大學區(qū)域與城市發(fā)展研究中心課題組曾對運河商務區(qū)項目的區(qū)域社會經(jīng)濟影響作過一個評價，根據(jù)他們的測算，運河商務區(qū)建成后將新增生產(chǎn)總值約為20億元，帶動相關地區(qū)的GDP增長達65億到90億元，新增就業(yè)人口約2.25萬人。

　　5 像“絲帶”一樣流動的城市

　　在運河商務區(qū)的建筑設計圖中，記者看到這個用一根“絲帶”連接的“城市”。

　　消費的人流在各個樓宇之間自如穿梭，就像運河水一樣流動起來。

　　這是由世界最成功的商業(yè)建筑設計公司——英國的BENOY所設計的綜合體模型，從寫字樓到商場再到酒店，每一個商場之間都由走廊連接，走廊上蓋以玻璃穹頂，可以讓陽光自然地傾泄下來，這種連接甚至還延伸到了樓宇的二層樓面。

　　不只是地面和空中連廊，實際上，在綜合體中所有的通道都是連通的，甚至包括整個地下三層的立體通道。

　　這個龐大樹型的交通體系，不僅與地下車庫相通，與每一幢樓宇相通，甚至與杭州地鐵三號線相通。

　　在香港，幾乎每一個地鐵出口都與商業(yè)和居民區(qū)緊密聯(lián)系，可以算是建筑整體的一部分。有記者曾在香港旺角站認真地數(shù)過，僅這一個站點就有多達14個出入口。當你從地鐵出站時，會發(fā)現(xiàn)已經(jīng)直接到了香港城市大學的校門口。

　　拱墅區(qū)區(qū)委書記俞東來告訴記者，為了實現(xiàn)這種“通道樹型”的交通結構，原本在香積寺路就要拐彎的地鐵三號線，為了與運河商務區(qū)相連，特意向北延伸了一段。

　　如果說地鐵是大動脈的話，在這個地鐵站的地下層，通向各個樓宇的自動扶梯就像是人的毛細血管一樣，將人潮一級級地分流到地面。這種多出口式的道路設置，幫助人流快速地疏散，即使在香港中環(huán)這樣的人口高密度區(qū)域，也看不到地鐵出口因為人多出現(xiàn)擁堵的情況。

　　據(jù)了解，香港青衣城廣場未開業(yè)之前，該站的客運量每天僅1萬人次，商場開業(yè)后逐漸遞增至每天4萬多人次，每周客流量達到了30萬人次，地鐵口與城市綜合體產(chǎn)生了雙向互動效應。

　　可以想見，這塊暫定命名為“運河商務區(qū)”的地塊，五年之后有可能成為杭州最頂級的城市綜合體。也許到那時，這個區(qū)塊也會像廣告牌上的眾多經(jīng)典一樣，成為國際城市綜合體的一個標志性樣本。