交通模式的改變是解決城市病的根本

　　——訪國務院發展研究中心產業經濟研究部第一研究室主任王曉明

　　新型城鎮化的發展離不開交通運輸網絡的完善，而今，北京這類特大城市從修路到限行的政策實施似乎并未有效緩解城市病，過去的幾周里“APEC藍”的現象引人深思，至今大家對單雙號限行是否常態化的討論仍不絕于耳，城市交通的問題根本在哪?是否有他法可尋?

　　對此，國務院發展研究中心產業經濟研究部第一研究室主任王曉明認為，若北京實行單雙號限行，只能是鼓勵有條件的家庭買更多的車，這不會解決交通擁堵的問題，而一半時間在閑置的車輛既是對物質資源、城市空間資源的浪費，也是對人們時間的浪費。如果不從架構設計、思路等方面做調整是不行的。一味地限制私家車出行，兩分法地看待公共交通和私人交通，不如發展二者交叉地帶，讓車輛主動減少出行。

　　挖掘公共交通和私家車的潛力地帶

　　記者：城市規模與交通之間的關系是怎樣的?

　　王曉明：城市發展形態和交通工具、交通方式緊密相關。從小城鎮發展成城市，最早是馬車作為公共交通的形式，后來發展的軌道交通運輸，其速度半徑和運輸密度都比馬車提高，隨之，城市的范圍和人口密度，都相應提高，城市也比原來大。而軌道交通也從有軌電車發展到地鐵、輕軌、公共交通汽車共有體系。它們是城市發展規模的一個支撐。換言之，有什么樣的交通就有什么樣的城市。

　　現在，我國一些城市的規模越來越大，數據顯示，2013年北京市常住人口已經突破2000萬，對這類特大城市來說問題是多方面的，比如交通承載能力、水資源的支撐、環境等問題，城市發展到一定規模就會受城市病的限制。

　　記者：對于城市病中的交通問題，國際經驗能給我們以怎樣的啟發?

　　王曉明：公共交通支撐的城市發展到一定規模，城市缺乏自然生態的生活氛圍，城市病嚴重。上世紀四五十年代，美國發生過逆城市化，即隨著私人汽車的大規模普及，人們選擇逃離城市，回歸郊區，私人汽車為人們提供城鄉兩端結合的生活方式。現在美國仍主要是以私人汽車來支撐城市形態，公共交通不是政府投資的重點。

　　而歐洲和亞洲的一些國家不具備這種城市郊區化的發展條件，它們的人口密度大于美國，城市可利用空間、支撐城市的鄉村空間都不夠走美國的逆城鎮化模式。所以我們只能選擇在有限的空間內做文章，那就要解決交通的問題。

　　日本、法國、德國的經驗告訴我們要走這種模式，需要大規模的公共交通、軌道交通和其他相結合的方式才能支撐緊湊型的密度相對高的城市形態。

　　記者：造成這些問題的主要原因是什么?應該如何改變?

　　王曉明：中國加入WTO后，快速邁進汽車社會，2000年以來，中國汽車市場始終保持高速發展，年產量由2000年的207萬輛增長至2013年的2212萬輛，銷量由209萬輛增長至2198萬輛。同時，2013年全國汽車保有量為1.37億輛。這期間，公共交通雖然也在發展，但是私人交通的發展速度遠超過公共交通，這也是大城市和特大城市中，公共交通趕不上私人交通發展速度的形態。私人交通為人們提供更加便利出行的同時，其過快增長所帶來的城市問題也已經凸顯，而北京在各大城市中位居首位，2013年汽車保有量為520萬輛，交通擁堵、環境污染、能源消耗等問題已經出現。

　　與公共交通相比，私家車在便利性、舒適性、安全性等方面更具優勢。但私家車最大的問題是城市交通資源的浪費式使用，首先是使用時效不高。一輛私家車平均每天只使用3-4個小時，同時占用約20個小時的車位資源。其次是使用載效不高，有關數據顯示，一輛五座的私家車多數時間承載人數為1.2人，沒有實現它的高載效。那么在中國城市空間有限的前提下，不從架構設計、思路等方面做調整是不行的。

　　未來，汽車應該提供的是服務而不是產品，目的是要解決出行需求，解決在要出行的時間從一個地方到另一個地方的問題，而不是非要自己有輛車。那么這便可以通過社會化或者網絡化的方式進行互助，比如共享、拼車、定制、租賃等方式。