再來說說剛才提到的城際鐵路和客運專線。顧名思義，城際鐵路，就是在城市之間開行旅客列車的鐵路線。城際鐵路一般是修建在人口密度較大，經濟較發達，人口流動很大的地區。具有線路長度相對較短（通常最長300公里左右），站間密度較大，設計旅客發送量大，車站位置位于市中心等特點。所以城際鐵路，是以它的功能屬性命名的。嚴格的說，運營速度多少，并不影響城際鐵路的特性。通常在我國，城際鐵路都是新建的，大部分設計時速都在250公里及以上。少部分設計時速為200公里，預留250公里提速條件。在這里這里還要提一提時常見諸報端的“廣珠輕軌”。這是一個錯誤的概念和叫法。這條由廣州南站到珠海站的新建鐵路，設計時速200公里，本線長116公里共設有18個車站，經過廣州、佛山、中山、珠海四個市，是一條非常典型的城際鐵路。輕軌通常是應用于城市軌道交通中的概念，與城際鐵路有著非常大的區別。

　　客運專線，字面意思是，專門用于客運的線路，例如大家通常所說的“京滬高鐵”。同樣是根據線路功能屬性命名的鐵路。由于現代鐵路客運在高速、大運量、全天候、高密度等方面的要求，所以與高速鐵路在不少特點上重疊。但客運專線不允許出現任何非客運列車。高速鐵路也對速度有著嚴格的要求，所以二者也還是有區別的。在2009年12月鐵道部修改并正式以高速鐵路定義設計時速250公里及以上鐵路之前，客運專線在我國跟高速鐵路定義基本重疊。2009年12月1日，鐵道部發布《高速鐵路設計規范》，全面使用“高速鐵路”取代“客運專線”這一稱謂。一些設計時速達到高鐵標準但規劃為客貨混跑的線路，自此被定義為高鐵，而不再像之前因為不能滿足客運專線定義而被定義為國鐵一級線路。目前除膠濟客專、石太客專還在使用客運專線這一名稱外，其余建設線路只以XX線，XX城際，XX高鐵命名。

　　說完了“路”，接下來說說“車”。如果說“路”與“路”之間的混淆還可以理解，那“路”和“車”的混淆，則是明顯的錯誤。老百姓所說的動車組或者動車，是一個外來語，英文為Multiple Unit Trainsets。與傳統列車由機車在列首拉動車輛編組不同，動車組是由若干（若干≤2）輛自帶動力的車輛和若干輛不帶動力的車輛，組成固定，不可更改的編組運行的一種列車。按動力配置方式分為動力分散式動車組（動力來源于多個車廂）和動力集中性動車組（動力來源于車頭和車尾兩節車廂）。目前我們大量民眾的誤解中，最大的一個就是：動車組就是高速度，就是高鐵。實際上，在和諧號動車組出現前，我國曾開發過“新曙光”、“中原之星”、“晉龍”、“長白山”等動車組，現在各個城市的地鐵使用的列車，也都是動車組列車。因為它們的動力模式，都符合動車組的定義。但是它們的速度，顯然不能稱之為高速。動車組的設計運行時速取決于功率、牽引力配置、轉向架設計時速、空氣動力學部件、受電弓、列車控制系統等多方面因素。能達到高速的是動車組，但動車組不一定能達到高速。

　　那么為什么會出現混淆動車組與高鐵這兩個放馬牛不相及的概念的情況呢？2007年鐵路第六次大提速后，通過引進消化吸收的CRH系列和諧號電力動車組上線運營。并且在列車運行等級中新設了“動車組”，以“D”為代號。鐵路部門對外宣傳動車組運行時速可達到200公里，在票價上也比特快列車更加昂貴。2008年8月1日，京津城際鐵路通車，開通以“C”為代號的城際高速動車組。2009年12月26日，武廣高速鐵路通車，“G”為代號的高速動車組正式出現。高速動車組除了運行速度更快，票價標準相比D字頭的動車組又有上漲。以“G”打頭的動車組列車因為只在城際鐵路和高鐵上運行，所以在命名為XX高鐵的線路上運行的G字頭高速動車組，久而久之就被簡化成了XX高鐵。且這么一直將錯就錯下來。尤其是在滬寧沿線，由于滬寧城際高鐵開通后開行G字頭高速動車組，價格比六提后開行的D字頭動車組更貴，引發部分旅客不滿，因而將“動車”和“高鐵”和兩個概念對立了起來。其實，無論是D，還是G，它在鐵路運輸中都是以由CRH動車組執行的旅客列車。要跑出時速250公里及更高的時速，D和G字頭的動車組，都必須駛上高速鐵路。所以那種“高鐵和動車沒什么區別”的微博，是這種誤導導致的讓人啼笑皆非的結果。

　　高鐵站為什么多建設在城市核心區之外

　　首先第一點就是市區里地價太高，人口和房屋稠密，很多都是幾十年前的既有規劃。為了把高鐵從郊區接進市區，無論是動拆遷也好還是造價也好，經濟成本都會變得離譜的高。或者說，在已經高度發展的城市中心再辟一條道出來開高鐵，幾乎不可能。即使有可能，很多情況下高鐵為了開進市區，本身線路會由直變曲，也就是說直線上可以開到350公里時速的高鐵，在曲線上因為安全只能開200公里時速甚至更低，為了進市區就必須妥協平均速度。參考日本東海道新干線的熱海站（下圖），因為地形和走向原因，新干線必須和原來既有的客運線進入熱海站，但是這造成了新干線大站車在熱海站不停站通過的時候，必須降速到 185 時速通過這個急彎，大大影響了運營效率。有人說這是城市規劃的問題，這的確存在，但這絕不是主要問題，不得已而為之的情況很多。熱海站的情況，一是高鐵建設不能無視這個城市直接從山里挖個隧道直線開過去，這樣造價也會很高；二是熱海本來就是個背山靠海的小城，依靠新干線拉動經濟的目的也必須使得新干線通過這座城市。

　　類似的道理，來看一個上海軌道交通的例子，11 號線嘉定段最后四站路是：嘉定新城，白銀路，嘉定西站，最后停在嘉定北站。線路在城區外繞了半圈，就是進不了老嘉定市區，因為考慮建設經濟成本，工程難度和安全要求，不進老城區為上策（棕色是地鐵走向，綠色是嘉定老城區）。