過南京長江大橋的時候，火車的聲音空空洞洞大概持續了十幾分鐘。當時想這橋該有多長啊，一定是世界上最長的橋，就像我曾經認為沈陽是中國最大的城市。”盲人歌手周云蓬在他的《綠皮火車》中用這樣的語言描繪那個特定歷史時期的時空感覺。當冒著濃煙轟隆遠去的蒸汽機車漸漸消失在天際，人們對火車的印象經歷了從“綠色”到“紅色”再到“白色”的轉變，高鐵這種集科技與實用于一身、集安全與舒適于一身、集力量與優美于一身的高科技產品，改變了中國的面貌。以京滬高鐵為例，不但縮短了兩地的行程，更將長三角與環渤海這兩個發達的經濟圈連為一體。它推進城市化進程，帶動農村經濟繁榮，還會形成“同城效應”，縮小城市、城市群、經濟帶之間的發展差距，促進區域間產業轉移和合理布局，并為中國經濟的發展插上騰飛的翅膀。

　　隨之而來的，是遍地開花的高鐵新城建設。在全國“四縱四橫”主要高鐵網上，目前已有36座高鐵新城正在規劃或建設。此類新城大致可分成兩類：一是全新的城市區劃，二是緊挨站點的高鐵站前區(亦稱啟動區)。前者屬地方大手筆，動輒數十平方公里；后者則規模較小，僅有幾平方公里。據《南方周末》統計，36個樣本中，有1/3的新城面積在6平方公里以內；余下新城中，有5座面積在40平方公里以上。南京大學建筑與城市規劃學院副教授于濤的研究也發現，京滬高鐵沿線的高鐵新城空間規劃規模上大多采取了“超常規”尺度。如錫東新城(包括高鐵商務區)達125平方公里、德州高鐵新區56平方公里，南京高鐵新城以高鐵站點為核心的啟動區就超過了30平方公里，基本都是在主城基礎上實現了“躍進式”增長。而位于省會城市或一線城市的高鐵新城有8座，一些經濟、人口體量不大的縣城，亦在大張旗鼓規劃或建設高鐵新城。如據媒體2012年報道，位于湖北的國家級貧困縣大悟縣，引資160億元建設臨站商務區，“鄂北高鐵新城的夢想正一步步成為現實”。不少地方政府下了血本。如長沙2009年啟動的高鐵新城，截至2013年底，長沙在基建上已投入了九十多億元，未來三年還要投入100億元。而這座城市2013年財政收入為879億元。在能找到投資計劃的12座高鐵新城中，已投資及計劃投資百億以上的有4座，投資50億元的有4座，余下1/3為30億元及以下。對此，有很多民眾抱怨：為什么大陸沒有把高鐵車站建在市中心？甚至有人提出：為什么日本則可以把新干線車站建在最繁華的地方？

　　答案是：不。筆者將在下文中詳細闡述高鐵站選址的科學。

　　車是車，路是路：糾正那些公眾模糊不清的概念

　　自從2007年鐵路第六次大提速，CRH系列電動車組正式以“和諧號”動車組之名上線運營以來，短短幾年間，鐵路客運發生了翻天覆地的變化，出現了大量的新名詞新概念。廣大的民眾、專業媒體、甚至鐵路部門自己，都沒有完全對所有的名詞概念有一個全面、準確的理解。導致出現很多笑話。比如電視直播中的“我們看到京滬高鐵已經出現了”，比如微博上的“高鐵和動車沒什么區別嘛”，比如公交站牌上的“某某輕軌站”。出現這些混淆的原因有很多，有鐵路部門自己解釋不清楚的因素，有媒體行文不細致的因素，但是這些混淆，顯然對公眾已經造成了非常嚴重的誤導。

　　首先說說爭議巨大的高鐵。高鐵，是高速鐵路的簡稱。關于高鐵的定義，國際上也沒有共識。根據國際鐵路聯盟的解釋，狹義的輪軌高速鐵路，是指新建設計運營時速250公里及以上的鐵路，和通過提速改造后，運營時速達到200公里或以上的鐵路。從字面定義上，高速鐵路是所有鐵路中的一種，是純粹以鐵路的運行速度劃分的鐵路種類。因為其高運營速度的特點，所以對線路建設、調度模式、上線車輛、人員操作等有更高標準的要求。高速鐵路只是高速鐵路，它是一條路。不代表在鐵路上運行的車輛，也不代表通過它開行的對外營業的旅客列車。像某衛視記者在京滬高鐵開通的直播中大呼“我們看到京滬高鐵已經出現了！”，其實是鬧了笑話的。京滬高鐵自2011年11月15日全線鋪通后，就一直在那里。當時在鏡頭中出現的，是由上海虹橋站開往北京南站的G2次旅客列車，而不是什么“京滬高鐵”。高鐵永遠只是一條路，不是車。