倫敦政治經(jīng)濟(jì)學(xué)院：城市化時(shí)代的世界城市
交通基礎(chǔ)設(shè)施是城市形態(tài)的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)器，能夠確保實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)功能的集中和不斷增長(zhǎng)的人口居住。如果沒(méi)有公共交通，城市交通則被需要較大城市空間的高速公路所主導(dǎo)，并導(dǎo)致城市的蔓延和交通擁堵。倫敦和紐約擁有最古老和規(guī)模最大的地鐵、地面公交和軌道系統(tǒng)，為城市創(chuàng)造了極高的公共交通可達(dá)性。而香港年輕的地鐵網(wǎng)絡(luò)也迅速擴(kuò)張至10條線(xiàn)路250公里，將新城鎮(zhèn)和CBD聯(lián)系到一起。像香港、孟買(mǎi)和伊斯坦堡這類(lèi)地形受限制的城市，已經(jīng)致力于發(fā)展高效和舒適的公共交通系統(tǒng)。而圣保羅和墨西哥城這類(lèi)不受地形限制的城市則允許小汽車(chē)占據(jù)城市交通的主導(dǎo)地位，即使177公里長(zhǎng)的墨西哥城地鐵系統(tǒng)每日載客量和倫敦的402公里地鐵系統(tǒng)一樣多。上海正大力投資于地鐵和軌道交通，而約翰內(nèi)斯堡由于沒(méi)有足夠充分的公共交通系統(tǒng)，導(dǎo)致了在很大程度上依賴(lài)（與圣保羅和墨西哥城類(lèi)似）非正式的和缺乏管制的私人小巴服務(wù)。盡管近期增加了伽塔琳線(xiàn)，但是約翰內(nèi)斯堡的基本交通系統(tǒng)仍然無(wú)法連通到大多數(shù)人居住的地方。
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城市中人們?nèi)绾纬鲂蟹从沉斯步煌ǚ?wù)與地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r、氣候和城市形態(tài)。在倫敦與香港，公共交通出行分別占全方式出行的40 ％和50％，而紐約60％的工作出行使用公共交通。在香港還有近45％的出行使用步行，連同極高的公共交通出行分擔(dān)率，共同賦予了它在城市時(shí)代城市發(fā)達(dá)地區(qū)最環(huán)保的交通出行模式。盡管城市經(jīng)濟(jì)狀況完全不同，但是約翰內(nèi)斯堡卻有著和倫敦一樣多的小汽車(chē)用戶(hù)，這反映了在南非城市廣泛缺乏公共交通服務(wù)的現(xiàn)狀。而圣保羅和墨西哥城全方式出行中有三分之一是私家小汽車(chē)車(chē)，但是在孟買(mǎi)卻只有6％ 。在欠發(fā)達(dá)和低密集的城市非機(jī)動(dòng)交通出行方式仍然很高：伊斯坦布爾45 ％的出行是步行，孟買(mǎi)和上海則有一半以上使用步行和自行車(chē)。上海經(jīng)歷了公共交通分擔(dān)率的快速增長(zhǎng)，但騎行自行車(chē)仍然十分普遍（盡管近期已經(jīng)大幅下降，并且很多主干道路上被禁止）：這是本項(xiàng)研究其它城市無(wú)法實(shí)現(xiàn)的壯舉。同時(shí)在墨西哥城，即使有很好的地鐵系統(tǒng)，但是非正規(guī)的交通方式仍然占主導(dǎo)地位，這反映出了出行模式和基礎(chǔ)設(shè)施之間的不匹配，以及公共交通相對(duì)較高的出行成本。
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