盡管交通問題主要應該歸結為技術問題，但是要破解交通問題造成的人與城市的悖論，就需要規劃師從根源上來尋找方案。其實，在快速城鎮化進程中，城市的發展情況與環境存在著極大的不確定性，使規劃決策者對于客體的全面認識和判斷越來越困難。因此，專家建議，針對不確定的規劃客體，急需在規劃決策中引入一種從全系統考慮的思考和管理方式，建立交通多樣化體系，以維持城市的可持續發展。

　　真正理想的交通多樣化應該增加交通多樣化格局中不同交通方式應有的合理生存空間，通過釋放道路交通路權資源的稀缺性，使更多的人有機會享受同等的路權以及充分自由的交通方式選擇權。

　　選擇自行車交通創建交通多樣化格局

　　近年來，伴隨著低碳理念深入人心，大多數城市已經或者正準備實施公共自行車的布局規劃，但是這部分規劃更多地考慮了自行車的“觀賞性功能”，而并沒有使自行車的“交通功能”得到有效發揮。“觀賞性功能”屬于淺層功能，多數表現為自行車在旅游觀光、運動健身方面所發揮的功用；而人們廣泛認可的公共自行車，應該更多地發揮其在通勤方面的功用，這樣才能發揮自行車在個性自由、城市開放環境、社會包容關系、生活方式多樣性、城市系統運作和管理穩定性等深層次功能的巨大作用和意義。

　　自行車交通優先需要在空間設計、社會文化、管理和政策實施等層面對其進行詳細考慮和規劃設計，使其具有優先于其他機動車交通的道路空間使用權。同時，只有自行車交通的競爭力在社會認知層面以及物質空間分配的反饋環節中得到充分引導和支持，形成主觀的社會認知和客觀的行動規模，自行車交通才最終可能成為交通多樣化供給的關鍵環節。

　　在規劃層面上實現自行車交通優先，需要在公共政策方面對大城市內部道路空間的使用權利進行合理再分配，將部分機動車優先的道路讓還于自行車交通。

　　推廣自行車交通優先模式，可分為3個階段實施。

　　第一階段，取得道路優先權的自行車交通與軌道交通或者公共交通進行網絡上的連接，在快捷方便和人性自由的協作中相互促進。但是，由于機動車道路面積減少，勢必造成局部道路的擁堵，這種“短期犧牲”也是政策實施的困難所在。

　　第二階段，通過新增一些居住區內的自行車和步行混合道路，完善短距離內的自行車交通網絡。這一階段的建設需要全社會的廣泛認同和包容，如果完成將會促進社區之間的多元包容、社區開放和空間的人性化發展。

　　第三階段，在更大范圍和區域尺度內將自行車交通優先的網絡不斷擴大，從而形成一個真正意義上的大城市交通多樣化協調發展格局，促使人們真正實現多樣化的交通方式選擇。