重慶的輕軌2號線是我國首次引進的第一條跨座式單軌交通線路，于2005年開通運營。但王夢恕表示，在工程和造價方面，國內城市嘗試跨座式單軌一直存在爭議。他更看好成本造價更低、建設更靈活、也更環保的懸掛式單軌。

　　“不過，單軌鐵路只能作為公共交通的輔助措施，在那些客流不夠多、沒有經濟條件的城市，可以上單軌鐵路。但在大城市，必須以地鐵為主，地面可以使用有軌電車，再配以常規公交，局部可以安排空中軌道。”他更是提出，在綜合交通的理念中，鐵路進城應該走地下，與地鐵接軌，他舉例，在日本東京，有17條鐵路延伸到地下。

　　事實上，大城市在技術和道路供給方面一直在進行巨額投資，類似空中小火車這種制式的公共交通，只能算是“小修小補”“小打小鬧”。

　　盡管中國的大城市已經意識到公共交通的重要性，開始遵循公交優先的原則，尤其是大力發展大運量的軌道交通，但是，公共交通的切入時機非常重要。

　　中國城市規劃設計研究院城市交通專業院副院長、高級工程師戴繼鋒直言，在城市形態初步形成和人們交通出行方式已經形成之后，公共交通的建設對改變高度小汽車依賴的交通模式作用有限。這也是為什么國內大城市的交通問題已經積重難返的原因。

　　他只得感嘆：“如果在上世紀八九十年代，就用今天的力度修地鐵，北京的交通狀況恐怕就不會是現在的樣子了！”

　　早在1963年，美國著名城市規劃理論家劉易斯·芒福德就在《公路與城市》一書中指出：交通系統的意義，不在于滿足更多小汽車的需要，使駕車者出行距離更遠，能去的地方更多，出行速度更快，而在于將人與物帶至他們最該去的地方，在有限的地段內集中盡可能多數量與多類型的人與物，從而增大選擇的可能，減少不必要的出行。一言以蔽之，成功的交通系統使不必要的交通量達到最小。

　　清華大學交通研究所教授史其信指出，中國城市交通最根本的問題就在于交通規劃與城市規劃包括人口控制的脫節。顯然，北京、上海等特大城市的交通問題已經成為前車之鑒，對于那些正在擴張中的二三線城市而言，城市公共交通建設明顯滯后于城市規劃的老路不能再重復。

　　城市空間與交通的一體化

　　我國是從上世紀70年代末才開始重視交通規劃理論的，但在史其信看來，即便如此，它依然只是作為城市規劃的附屬品。也就是說，交通規劃總是落后于空間布局、土地開發，城市交通也并未被看作是一個系統, 不過是一些零碎因素的拼湊。

　　事實上，在城市用地已經確定的情況下，交通規劃只能在工程上提出相關的改善措施，這就使得交通規劃處于被動適應用地發展的局面。可是，對交通具有決定作用的城市用地才是產生交通問題的根源，只有在總體規劃用地空間結構和布局時進行相關優化，才能從根本上緩解城市交通問題。

　　在西方國家城市交通系統與土地利用關系研究近百年的時間里，有一個共識始終不曾改變過—交通設施影響用地類型, 而土地利用反過來又影響交通需求。因此，綜合交通體系規劃從本質上來說應該是城市土地利用與交通一體化的規劃。

　　戴繼鋒認為交通規劃最重要的內容，是結合城市發展明確交通發展的戰略方向。交通系統與城市產業聯系方向、城市空間布局密不可分，交通規劃的首要問題是在交通技術問題之上探討和研究如何將城市空間布局和交通系統的深度融合，成為真正的一體化規劃，而不是目前的交通規劃和空間布局的“兩層皮”做法。

　　城市軌道交通線路、快速路或交通性主干路是城市交通的骨架體系，其布局方案應與城市空間布局充分融合和深入互動。城市交通骨架體系的建立應該通過分析不同區域的機動車可達性和公交可達性，根據城市功能區域的劃分和產業的布局，劃分交通分區，進而確定各種交通設施的規模和布局方案。城市用地布局也應該充分考慮骨架交通體系的影響，合理安排各類城市用地。

　　可以看出，用地規劃與交通規劃是一個互動的過程。

　　一般而言，在公共交通可達性高和公共交通優先發展區域盡量以公共設施用地布局為主，同時規劃以較高強度的用地開發。而交通設施供給的確定，實際上也對該區域可吸納的交通量提出了控制要求，土地開發不應超出該地區的交通承載能力。對此，史其信還提到了新建項目或城市土地利用變更對交通的影響評價，這些項目開發建設不應造成開發對象周邊交通服務水平下降。