中國城鎮化率快速上升，在城鎮化過程中，大城市將更大，城市群將更突出。

　　近10年來，中國城鎮化進程明顯加快，城鎮化率每年大約提高1個百分點，并在2011年首次超過50%。專家據此速度預計，到2020年，中國城鎮化率將超過60%，與城鎮化相伴，未來10年是我國軌道交通建設的高峰期。

　　軌道交通規劃與城市群規劃密切相關，考慮到人口與資金、資源瓶頸，節約資源、提高效率等問題，增加城市經濟的單位產出率才能收回成本。各城市不能一哄而上各自發展軌道交通，而應該按照水、商業環境、人口分布等建設高效的城市群。考慮到中國人口龐大、資源的集約使用，高密度、低消耗城市群將是中國城市化的主導模式，如美國式的星羅棋布、相隔遙遠的城鎮，不可能成為中國的參照目標：日本城市人口人均占地只有美國的1/9，人均道路占地為美國的18%。由于東京都市圈衛星城的快速發展，過去50年間，市郊鐵路運行里程僅增加一成，但實際客運規模卻增長到原來的3倍。

　　媒體披露，作為我國城鎮化發展總體綱要的《全國促進城鎮化健康發展規劃 （2011~2020年）》（以下簡稱《規劃》）已經編制完成，將對外發布，其中涉及全國20多個城市群、180多個地級以上城市和1萬多個城鎮的建設。

　　此輪城市化運動會產生如下結果：區域核心城市的吸附能力更強。如北京將帶動周邊河北地區，而長株潭城市群的核心毫無疑問是長沙、中原城市群的核心城市是鄭州，武漢城市圈的核心城市是武漢。這些核心城市都有高鐵通過，在四縱四橫的范圍之內，城市與其他次級城市則通過城際軌道交通連接。目前，京津、滬寧、滬杭之間有城際軌道交通，珠三角有輕軌，而其他城市群的輕軌還停留在規劃上，如果進入城市群之間的輕軌建設期，預計費用不比高鐵低。高鐵只是四縱四橫的大脈絡，輕軌相當于二級傳輸通道，核心城區地鐵相當于毛細血管。

　　日本、法國等高鐵發達國家是典型的都市圈經濟模式，日本東京、法國巴黎等城市的經濟中心作用不可取代，而德國則通過高鐵交通ICE系統連接各大城市，同時輻射到了相鄰各國的主要城市。

　　2012年12月，清遠市清新縣撤縣設區獲批，設立清遠市清新區。據不完全統計，目前全國醞釀撤縣設區的地方多達數十個。另據民政部統計，全國市轄區數量從2000年的787個增至2011年的857個，縣級市從400個降到369個。一些百強縣如順德市、南海市、錫山市、吳江市等已相繼變為市轄區。而廣東增城市、湖南長沙縣等全國各區域發達縣市也將變區。

　　人口在向發達地區、中心城市集聚。根據當地統計部門的數據，2011年年末，武漢市常住人口1002萬人，比上年末增加22.46萬人。而戶籍人口827.24萬人，減少9.49萬人。說明非戶籍的常住人口在增加。

　　由高鐵、城軌連接的中小城市，幸運的話將有好政府有好智囊，將成為旅游城市、服務城市或者硅谷式的高新技術基地，這些城市以特色取勝，而不是以規模和基建取勝。