繼“限牌”之后，廣州又籌劃新的治堵政策。正提供給市民參考提意見的國內外城市治堵措施中，包含有收擁堵費、排污費、提高首次登記成本及買車者自備泊位、單雙號限行等，有關方面表示將綜合市民意見制定一攬子治堵方案。

　　按有關部門的說法，廣州道路交通總體情況不容樂觀、交通供需矛盾持續擴大是治堵要加碼的因由。具體幾個數據是市區現有道路最多僅可容納約165萬輛車同時出行，而汽車保有量已達240多萬輛，且停車泊位與汽車擁有量之比為1:3.3，差距甚大。由此觀之，治堵是必由之路，問題的關鍵就在于怎么治。

　　治堵招數一出，市民熱議。瀏覽網民意見，議論焦點在所有這些對策不外乎加重收費或“限”字訣，反對意見占絕對優勢。以收擁堵費為例，反對者認為對公車毫發不損，對富人同樣無使之減少車輛使用的作用，等于“讓百姓買單”。有媒體民調顯示，只有3.1%的人支持收擁堵費，而支持“嚴控公務車”與“完善公共交通”為先的分別占54.5%和32.8%，可謂眾望所歸。

　　廣州治堵何去何從已考慮聽民意，不像“限牌”一樣從天而降，而能否真正順民意尤為重要。列舉新加坡、倫敦、香港等國際大都市收取擁堵費等措施，似有借“他山之石可以攻玉”之意，但須正視的是，收擁堵費是這些城市在完善公共交通等措施之后最后采取的措施，而廣州公共交通還不發達完善。如倫敦擁有460多公里、世界最長的地鐵系統，而廣州現有地鐵不過倫敦的四分之一。所以，若廣州治堵“照葫蘆畫瓢”則欠說服力。

　　再說，基于“限”字訣的措施也需審慎考量。廣州千人機動車保有量低于北京而高于上海，即便上海僅略高于全國平均水平也同樣擁堵，或可說明汽車擁有量并非交通擁堵的唯一因素，而關鍵是使用率。東京機動車保有量位居世界城市前列，使用率只有10%，多數人日常乘坐公交地鐵，這是科學的汽車文化。可見，城市汽車保有量高并非一定成洪水猛獸。

　　毫無疑問，交通擁堵是一個綜合性問題，需有綜合手段加以治理。政府當然也應更有作為。首要之舉當屬完善公共交通。這已是官民早有的共識，廣州也正在發力，需要的是力度加大，步伐加快。除了加快地鐵建設及加大城郊公交覆蓋密度等之外，加大公交優惠力度以吸引更多人選擇公交出行尤其重要。現在廣州公交每年補貼十幾個億，北京超百億，最明顯的差距是北京地鐵2元任坐，而廣州地鐵票價偏高，推進“公交優先”戰略顯然還須有更惠民而有效的舉措。

　　與此同時，不可忽視能否以“鐵手腕”控制公車數量與公車私用，直接關系到公眾對“一攬子治堵方案”的認同及支持程度。一些城市政府機關停車位向社會開放以減輕公眾停車難之痛，廣州可否借鑒？

　　從長計議，針對擁堵集中于老城區和天河核心區的窘境，城市規劃能否全盤考慮教育、醫療等優質公共資源的疏散，搬遷專業市場，控制老城區商品房過度開發，以實現多年前曾提出抽疏老城區人口密度的初衷？這些都是綜合治堵應破解之題，也是治本之良策。